Vielfältige Herausforderungen für Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger
Durch geänderte rechtliche und wirtschaftliche Rahmenbedingungen und die weiterhin wachsende Regulierung auf europäischer Ebene befindet sich der ÖPNV-Markt im Umbruch. In einer neuen Verordnung, die im Dezember 2009 in Kraft treten wird, hat sich die EU - provokant betrachtet - dafür ausgesprochen, es in weiten Teilen den Mitgliedsstaaten und den Aufgabenträgern zu überlassen, ob und falls ja wie viel Wettbewerb diese zulassen wollen. Mit den Folgen dieser Richtlinie hat sich nun eine Veranstaltung der IHK Nürnberg auseinandergesetzt.
Wie Otto K. Dietlmeier, Leitender Rechtsdirektor der Stadt Amberg, erläuterte, hat die EU-Verordnung für regulierte Personenverkehrsmärkte das Recht, ohne wettbewerbliches Vergabeverfahren öffentliche Personenverkehrsdienste selbst zu erbringen oder an einen internen Betreiber zu vergeben, gesichert. Der Preis dafür könne allerdings „unvorhergesehen hoch“ sein. Durch die Verpflichtung, die Parameter der Ausgleichsleistung sowie deren Art und Umfang zuvor festzulegen, werde der steuerliche Querverbund in der bisherigen Form gefährdet.
Einheitlicher Betrauungsakt
Die von einer Änderung des nationalen Rechts abhängige Beendigung des Dreiecksverhältnisses Aufgabenträger - Genehmigungsbehörde - Betreiber sei aus der Sicht der Kommunen geboten, um künftig interne Betreiber durch einen einheitlichen Betrauungsakt nach den Kriterien der neuen EU-Verordnung mit Verkehrsdienstleistungen beauftragen zu können, fuhr Dietlmeier fort. Der einheitliche Betrauungsakt werde auch eine Anpassung der ÖPNV-Förderkulisse erfordern. Zudem werde der Vorrang des allgemeinen Vergaberechts für Vergaben von Verkehrsdienstleistungen an Dritte eine Konkretisierung des Begriffs der „Dienstleistungskonzession“ erfordern. Die EU-Kommission bereite hierzu einen Richtlinien-Entwurf vor. Fazit: „Der durch die VO (EG) 1370/ 2007 vorgegebene Rahmen für regulierte Personenverkehrsmärkte hat in begrenztem Umfang Klarheit geschaffen, aber neue Problemfelder eröffnet.“
Mit den Verhaltensweisen privater Verkehrsunternehmen befasste sich Werner Geiger, Geschäftsführer RBV RegioBus Verkehrs GmbH & CO KG, Nürnberg, deren primäre Aufgaben darin liegen, gemeinsame Linienverkehre mit Omnibussen durchzuführen und niedrigere Kostenstrukturen zu schaffen, um sich im zunehmenden Wettbewerb behaupten zu können.
Ausschreibungsdruck
Geiger konstatierte, dass der Ausschreibungsdruck auf die privaten VU durch die neue EU-Richtlinie zwar etwas geringer, aber nach wie vor vorhanden sei. Zu beobachten sei ein wachsender Kostendruck (Streichung von Busförderung, Energiekosten etc.) für private Verkehrsunternehmen. Geiger erachtete es als notwendig, die Zusammenarbeit mit den Gesellschaftern auszubauen, zudem weitere Gesellschafter zur Stärkung der Marktposition zu gewinnen und durch Kooperation eine betriebswirtschaftliche Optimierung herbeizuführen.
Aktivitäten bündeln
Private Verkehrsunternehmen seien dann erfolgreich, wenn sie ihre Aktivitäten bündeln könnten. RBV RegioBus sei beispielsweise bei Abgabe eines Angebots grundsätzlich von seinen Gesellschaftern abhängig und müsse sich deshalb an diese halten. Möglicherweise, räumte Geiger ein, könne ein zuschlagfähiger Angebotspreis trotz besten Willens aller Beteiligter nicht realisiert werden.
„Möglichkeiten der Unternehmensfinanzierung von Verkehrsunternehmen“ lautete das Thema des Vortrags von Johannes Gierse, Hypo Vereinsbank. Neben der klassischen Finanzierungsmöglichkeit - Bankdarlehen für das geratete Verkehrsunternehmen, z.B. GmbH, ggf. unter Einbeziehung von Sonderkreditmitteln und Bürgschaft der Gebietskörperschaft – verwies Gierse auf Mischformen wie das Forfaitierungsmodell (Zahlungsströme der Gebietskörperschaft werden angekauft; 100% Fremdfinanzierung möglich; risikoadäquate Einbindung des Gesellschafters zinsgünstig, relativ einfache Handhabung), Leasingfinanzierungen für Kommunen und kommunalnahe Unternehmen im Bereich ÖPNV sowie Public Private Partnership.
Finanzierungsprodukte
Vor dem Hintergrund, dass die Finanzierungen von Investitionen im kommunalen Bereich oftmals weder Bar- noch Kreditkäufe zuließen, verstärke sich der Bedarf nach budget- und nutzungsorientierten Finanzierungsprodukten, stellte Gierse fest. Leasingfinanzierungen seien ab bestimmten Größenordnungen bzw. in einigen Bundesländern grundsätzlich durch die Rechtsaufsichtsbehörde zu genehmigen. In Bayern sei der Abschluss von Leasingverträgen über bewegliche Gegenstände hingegen genehmigungsfrei.
Der Nutzen für die Öffentliche Hand sei offensichtlich:
>> Off-balance-Finanzierung bei privatrechtlich organisierten Unternehmen der Öffentlichen Hand
>> Erhöhung der Liquidität schafft flexiblere Investitionsspielräume; Liquiditätsgenerierung durch Sale-and-lease-back von bestehenden Anlagen
>> Mehrwertsteuerstundungseffekt
>> Kombination der Leasingfinanzierung mit sonstigen Bankdienstleistungen (z. B. Förder-
mittel, Zinssicherungsinstrumente)
>> Kombination mit Serviceleistungen der Hersteller (Finanzierung & Wartung) in Form von Bereitstellungsmodellen und Full-Service-Paketen
>> Finanzierungsdauer entsprechend der wirtschaftlichen Nutzungsdauer des Objektes und dessen Marktwertverlauf
>> Optimale Ausrichtung der Leasingraten auf objektbezogene und geschäftspolitische Planvorgaben (pay-as-you-earn-Effekt / sinnvolle Verteilung der Investitionskosten). DK